2024全国两会·京津冀代表委员话协同｜推进交通协同 深化互联互通

全国政协委员、北京交通发展研究院院长郭继孚：

提升交通一体化“软实力”

“京津冀路网越织越密，当初设想的美好蓝图正在成为现实。”全国政协委员、北京交通发展研究院院长郭继孚是“轨道上的京津冀”提出者之一，也是三地交通一体化的见证者。他说，经过十年实践，京津冀交通一体化已进入新发展阶段，在补齐硬件短板的同时，应着力提升“软服务”水平，改善出行环境，通过预约出行等智能化手段提升出行效率。

交通是京津冀协同发展率先突破的重点领域之一。“十年实践证明，交通的一体化能够显著降低通行时间和物流成本、提高城市运行效率。‘轨道上的京津冀’主骨架基本建成，为区域协同高质量发展提供了有力保障。”郭继孚委员分享了一组直观数据，京津冀区域内高铁总里程已经由2013年的1284公里增长到2624公里，实现了对区域内所有地级市的覆盖，主要断头路全部打通。现在，坐定制快巴从河北廊坊1小时就能到北京国贸。未来，随着北京轨道交通线路向河北延伸，从三河到通州最快9分钟可达。

“新阶段，要继续在硬件补短板上下功夫。”郭继孚委员建议，以交通强国建设试点为契机，加快建设“轨道上的京津冀”。落实京津冀核心区铁路枢纽总图规划，以高铁和城际铁路建设为重点，推进跨区域重大轨道交通基础设施和城际铁路联络线建设，支撑城市副中心和“一市两场”地区发展，提升同城化效应。利用铁路资源服务城市都市圈通勤，到“十四五”末期，初步构建京津冀城市群2小时交通圈和北京都市圈的1小时通勤圈，基本实现市域内1小时快速交通服务全覆盖。要加强交通方面的功能疏解，推动铁路货运外移。以旅客联程联运和货物多式联运为重点，全面提升运输服务一体化水平。

在强调硬件互联互通重要性的同时，郭继孚委员也提出，“软服务”是三地交通一体化新阶段需要重点突破的领域。“要让三地在各种出行方式上都实现一体化运行，推动安检互认、一键支付、公铁联用等。”他建议，优化旅客联程及接驳换乘服务水平，不断完善智能出行、预约出行服务能力。

“通过科技赋能，运用信息技术手段，开发出行预约系统，可以实现统筹区域出行需求的目标。”郭继孚委员建议，搭建京津冀交通出行信息服务平台，用线上预约替代线下排队，通过一键式触达和预约的组合，实现供需精准匹配，提高出行及运输效率。预约平台还可以提供定制化服务，将来的交通系统应该是——一人乘坐就是专车，两人是合乘，几人就有一辆小巴士，几十人乘坐大巴。“这样可以达成有效缓解拥堵、降低油耗和交通污染排放、提升出行体验的多赢局面。”他补充说。（北京日报记者 武红利）

全国人大代表、中国民航大学副校长吴仁彪：

京津协同发展低空经济

全国人大代表、中国民航大学副校长吴仁彪长期关注京津冀地区的交通一体化和协同发展问题。今年全国两会，他带来了关于加快低空经济发展的建议。

低空经济作为战略性新兴产业，产业链条长，涵盖了航空器研发制造、低空飞行基础设施建设运营、飞行服务保障等各产业，既包括传统通用航空业态，又融合了以无人机为支撑的低空生产服务方式，在工业、农业、服务业等领域都有广泛应用，对构建现代化产业体系具有重要作用。据有关机构测算，2023年我国低空经济规模已经超过5000亿元，2030年有望达到20000亿元。吴仁彪代表认为，京津冀应该整合优势，抓住低空经济这个新赛道的发展机遇。

“2023年12月召开的中央经济工作会议提出打造低空经济等若干战略性新兴产业。2024年2月，中央财经委员会第四次会议强调，鼓励发展与平台经济、低空经济、无人驾驶等结合的物流新模式。全国掀起发展低空经济的热潮。据我了解，有20多个地方把发展低空经济写进了政府工作报告中。我觉得天津和北京在发展低空经济方面还是很有优势的。”吴仁彪代表表示，北京市延庆区和天津市滨海新区都是中国民用航空局公布的首批13个民用无人驾驶航空试验基地（试验区）。在通用航空领域，天津既有直升机制造公司，也有无人机生产公司，产业基础好。

“坐落于天津的中国民航大学有三个省部级科研平台与通用航空领域直接相关，2022年天津市在发展通用航空方面曾受到国务院的表扬。”他认为在发展低空经济领域，天津有研发制造和空间资源优势。

“北京有科技和人才优势，但是无人机产业发展受制于空域限制。天津恰在空域方面有独特优势，海岸线长海洋面积大。可惜的是京津两地目前没能优势互补、加强一体化发展，未能形成低空经济产业集群。”对此，吴仁彪代表建议京津两地在低空经济领域唱好“双城记”。“我有两个建议，一是两地错位发展，加强协同；二是将天津市滨海新区和北京市延庆区作为双引擎，加强产业链协同。京津冀正在编制航空航天产业链图谱，希望把京津两地合作发展无人机产业也纳入其中，形成产业集群效应，带动无人机产业上下游的发展。”吴仁彪代表表示。

在低空经济之外，吴仁彪代表认为京津冀在公路、铁路等交通基础设施硬联通上发展很快，建议三地在“软联通”上应该加强，更好发挥硬件设施的作用。

“比如北京市对天津牌照的车辆在通行时间、进京频次等方面均有严格的限行措施，这样限行的结果是京津唐高速和京津高速现在通行的车辆很少，导致资源浪费。现在很多天津公司的总部在北京，来往频繁，限行措施不利于京津产业协同发展。我建议，加强运行管理方面的协同，可以采取京津双城同城待遇。由于北京和天津之间已经4条高铁相连，同城待遇不会给北京交通带来多大影响。天津单方面开放的做法已经证明了这一点。”吴仁彪代表说。（天津日报记者 耿堃）

全国政协委员、河北省工商联副主席孟宪明：

提升京津冀轨道交通整体效能

“我经常往返于京津冀三地之间，十年来，我最直观的感受就是路上用的时间大大减少，三地同城化的概念逐步形成，人们的出行方式发生了巨大变化。”全国政协委员、河北省工商联副主席孟宪明表示。

2014年以来，京张高铁、京承高铁、京唐城际、津兴城际等6个铁路项目相继通车运营，河北连接京津的铁路达到23条，石家庄与廊坊、承德、沧州高铁直达，“轨道上的京津冀”加速形成。

“十年来，京津冀交通一体化结出丰硕成果，也对轨道交通进一步完善提出了更高需求。”孟宪明委员表示，他在调研中发现，部分轨道重点工程建设有待进一步提速，一些配套支点工程有待进一步补充，某些枢纽接驳机制有待进一步完善，有些线路运送潜力有待进一步挖掘。

轨道交通只有连接成网，才能产生最大效益，部分重点工程建设滞后，导致有些轨道项目不能全线连通。同时，骨干网络建成后，需要与之配套的支点工程对客源进行分流，提高其辐射作用。如京津城际在工程设计上预留了一些站点，但一直未能建设启用，不能有效覆盖这些站点区域的出行人群，不利于人员进行分流。

孟宪明委员也注意到，城际铁路与城市轨道换乘主要集中在一些大型枢纽，因缺乏客流信息共享等机制，这些枢纽的运力配置缺乏有效协调，易造成枢纽内人员过度集中。

随着京津冀协同发展向纵深推进，三地经济联系更加紧密，人员往来更加密切，仅廊坊每日进京通勤人员就有35万人左右，加上京津冀三大机场之间的人员流动等因素，环京地区人员流动规模将会越来越大。轨道交通作为大容量、低成本、绿色的出行方式，提升整体效能已经迫在眉睫。

孟宪明委员建议，应进一步发挥京津冀轨道交通密集的优势，深入挖掘运能潜力，提升整体网络效能，让轨道交通成为人员出行、商务活动的首选方式和主要载体，为京津冀区域高质量发展提供更加便捷的交通条件。

应强化骨干网络互联，重点推进城际铁路联络线亦庄至廊坊段、京唐城际西延等工程，促进已建成和在建城际铁路连线成网，形成便捷的通勤轨道交通网络，大幅提升通勤人员选乘轨道交通的比例，有效减轻城市内部交通压力，统筹推进区域人口、产业布局。

应加快支点工程补充完善，将城际铁路的配套工程建设提上日程，并根据实际需要，进行必要的增加和完善，打通连接重要站点的快速交通网络，实现城际铁路通勤功能的便利化、服务半径的最大化。

同时，加强城际铁路与城市轨道交通运营主体之间的协作，解决运营数据互通、安检互信等问题，推动实现“一票制”换乘，提高枢纽换乘效率和质量。加强科学调度，深挖运力潜能，通过加密列车班次、增加在京津周边城市列车经停次数等，更好满足三地群众出行需求。（河北日报记者 曹智）